Häufig gestellte Fragen (FAQ) und Antworten

Die Abgasanlage gehört zu den längsten Bauteilen eines Fahrzeugs und dient hauptsächlich dazu, die Verbrennungsgase aus dem Fahrzeug abzuleiten.

Klang
Ein wichtiger emotionaler Faktor beim Autokauf ist für viele der Klang eines Fahrzeugs, der ganz wesentlich von der Abgasanlage beeinflusst wird. Aus diesem Grund haben die Automobilhersteller bisher mit hohem Entwicklungsaufwand den Auspuffklang auf das Fahrzeug zurechtgeschnitten. 

Der perfekte Sound eines Fahrzeugs und auch die Lautstärke im Rahmen der ECE-Richtlinien spielen für uns als Hersteller von Abgasanlagen (Aulitzky Exhaust) neben der Effizienz eine sehr große Rolle.

Der Aufbau einer Abgasanlage:
1. Abgaskrümmer
2. Hosenrohr / Downpipe
3. Katalysator
4. Ottopartikelfilter (OPF) / (Ruß-/Diesel-)Partikelfilter (DPF)
5. Mittelschalldämpfer (Vorschalldämpfer)
6. Endschalldämpfer
7. Endrohr/e

8. Rohrverlauf
9. Sidepipes

1. Abgaskrümmer
Direkt am Motor sitzt der Abgaskrümmer.
Dieser dient dazu, die in den Zylindern bei der Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase zusammenzuführen. 
Dazu ist dieser direkt mit dem Zylinderkopf verbunden. 
Die Abdichtung erfolgt durch geprägte Metalldichtungen oder durch beschichtete Gewebedichtungen. 
Der Krümmer besteht aus Grauguss oder Edelstahl. 
Die Form variiert zwischen einem einfachen Sammelrohr und komplizierten Formen, die die Auslasskanäle in unterschiedlicher Weise zusammenfassen. Wann und welche Auslasskanäle zusammengelegt werden, ist abhängig von der Zylinderanzahl, der Zündfolge und der Bauweise des Motors. 
An Motoren mit Aufladung werden die Abgasstränge zum Beispiel vor dem Turbolader zusammengefasst. Bei der Konstruktion von Fächerkrümmern werden die Abgasrohre bis zur Zusammenführung möglichst gleich lang ausgelegt. Diese Form verhindert eine negative Beeinflussung des Ladungswechsels. Sollte das Zusammenführen der Abgase nach dem Krümmer noch nicht abgeschlossen sein, folgt dem Abgaskrümmer ein Hosenrohr. Bei den einfachen Varianten entfällt dieses Bauteil. 
Um die strengen Abgasnormen und eine weitere Senkung des Kraftstoffverbrauchs zu erreichen, gibt es bei den neueren Motoren eine Abgasrückführung. Das Ventil dafür sitzt am Abgaskrümmer und verbindet diesen mit dem Ansaugsystem.

2. Hosenrohr / Downpipe
Das Hosenrohr wird starr mit dem Abgaskrümmer verschraubt. Die Abdichtung erfolgt wie am Krümmer. Der Name Hosenrohr wird von der meist zweiflutigen Bauweise, ähnlich einer Hose, abgeleitet. Wie bei einer Hose enden die Eingänge in einem einzigen Ausgang. Die Lambdasonde findet sich häufig am Ende des Hosenrohrs. Hier werden früh die erforderlichen Temperaturen für die richtige Funktion erreicht. 
Der Übergang zum Katalysator erfolgt vor allem bei neueren Fahrzeugen über eine flexible Verbindung. Das kann ein flexibler Metallschlauch oder eine Konus- oder Kugelabdichtung sein. Diese Verbindung entkoppelt die Schwingungen und die lastwechselbedingten Bewegungen des Motors von der am Unterboden befestigten Auspuffanlage. Bei älteren Fahrzeugen findet sich zwischen Hosenrohr und Katalysator meist eine starre, unflexible Schraubverbindung. Um jedoch trotzdem Schwingungen abfangen zu können, ist das Hosenrohr zusätzlich federnd gelagert.

Wo liegt der Unterschied zwischen Downpipe und Hosenrohr?
Als Hosenrohr bezeichnet man das originale Bauteil, welches direkt ab Werk in dem Fahrzeug verbaut wird. Die Downpipe ist lediglich der Ersatz und im Grundprinzip dasselbe.
Downpipes werden bei turboaufgeladenen Fahrzeugen zwischen Turbolader und Abgasanlage montiert. 
Dadurch erreicht man geringere Abgastemperaturen, ein höheres Drehmoment und weniger Abgasgegendruck.

Downpipes gibt es in mehreren Ausführungen. 
Die ECE zugelassene Variante wird oft mit einem Katalysator von 200-400 Zellen ausgestattet. Bei Fahrzeugen mit einem BiTurbo-Motor ist die Downpipe zweiflutig. Umgangssprachlich bekommt also jeder Turbolader seine eigene Downpipe.
Für die Rennstrecke gibt es die Option einer Katalysator-Attrappe oder eines Katalysator-Ersatzrohrs. 
Das nennt sich in den Tuner Kreisen „Catless“ (Kat-Attrappe) oder „Dummy“ (Kat-Ersatzrohr).
Dann gibt es noch die Variante der Sport-Katalysatoren ohne Zulassung mit 100-200 Zellen. Damit reduziert man ebenfalls den Abgasgegendruck und verhindert oft unangenehme Gerüchte aus dem Abgasstrang.

3. Katalysator
Der Fahrzeugkatalysator ist das Bauteil, das im Zusammenspiel mit der Lambdaregelung die Abgase reinigt.
Der Katalysator ,umgangssprachlich "Kat" genannt, ist tonnenförmig und hat einen trichterförmigen Ein- und Ausgang. 
Da dieser eine sehr hohe Temperatur erreichen kann, ist er generell mit einem Hitzeschutzblech umgeben. Innen befindet sich ein poröser Block aus Keramik oder Metallfolie mit kleinen, parallel zur Längsachse verlaufenden Kanälen. 
Die innere Oberfläche ist mit den Edelmetallen Platin, Rhodium und Palladium beschichtet und bewirkt im Abgas chemische Reaktionen, bei denen Stickoxide und Kohlenwasserstoffe zu Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser abgebaut werden.

Die aus Keramik oder Metall bestehenden Wabenkörper der Katalysatoren dienen zur höchstmöglichen Vergrößerung der vom Abgas überströmten Fläche, damit ein bestmöglicher Reaktionsverlauf gewährleistet werden kann.

Für den Austausch des originalen Katalysators gegen einen Sport- bzw. Tuning-Katalysator sollte für eine optimale Funktionsweise im Vorwege folgendes beachtet werden:
Die Wahl eines entsprechenden Sportkatalysators sollte in der Regel in Abhängigkeit des Hubraums, der Leistung und der Abgasnorm erfolgen.
Weiterhin ist es empfehlenswert, den Sportkatalysator sowie die Lambdasonden stets an den originalen Positionen zu verbauen, um die Effizienz des Katalysators gewährleisten zu können, da dieser im Kaltlauf/Kaltstart eine gewisse Temperatur benötigt, um korrekt arbeiten zu können.

4. (Ottopartikelfilter (OPF) / (Ruß-/Diesel-)Partikelfilter (DPF)
Bei Ottomotoren werden Partikelfilter als essenzielles Element zur Reduzierung der Feinstaubemissionen eingesetzt. 
In der Regel ist der Ottopartikelfilter im Abgassystem des Fahrzeugs hinter dem Katalysator positioniert. Je nach Modell und Hersteller kann die genaue Position jedoch unterschiedlich sein.
Der Aufbau, mit einem inneren Monolith, gleicht einem normalen Katalysator. Der Ruß, mit den anhaftenden polyzyklischen Aromaten, wird im Filter gesammelt und durch das Hinzufügen von Additiven zum Diesel-Kraftstoff (nur bei einigen Fahrzeugherstellern nötig) oder Erwärmung des Filters über die Zündtemperatur in regelmäßigen Abständen abgebrannt und ausgestoßen.

Ein Ottopartikelfilter (kurz: "OPF") unterscheidet sich in erster Linie kaum von einem Dieselpartikelfilter (kurz: "DPF"). Es handelt sich um einen geschlossenen Partikelfilter, in dem eine hochporöse hitzebeständige Cordierit-Keramik eingesetzt wird. Die im Abgas enthaltenen Rußpartikel bleiben auf der rauen Keramikoberfläche haften.

Ottopartikelfilter brauchen im Gegensatz zu Dieselpartikelfiltern normalerweise keine aktive Regeneration während der Fahrt, da die Temperaturen im Filter durch die heißeren Abgase so hoch sind, dass der Ruß mit der vorhandenen Luft im Abgassystem verbrennt.

5. Mittelschalldämpfer (oder Vorschalldämpfer)
Der Vorschalldämpfer (kurz: "MSD") oder Mittelschalldämpfer (kurz: "MSD") befindet sich zwischen dem Katalysator und dem Endschalldämpfer.

Die Hauptfunktion von Vor- bzw. Mittelschalldämpfern ist die Absorption (Neutralisation) von hochfrequenten Schallwellen. 
Ein Vor- oder Mittelschalldämpfer befindet sich je nach Motorausführung mittig an der Abgasanlage.

Vor- oder Mittelschalldämpfer absorbieren den Schall durch den Einsatz von Dämmmaterial. 
Der Aufbau ähnelt einer großen Konservendose. 
Das Abgasrohr geht gerade durch den Deckel der Tonne hindurch. Im Inneren ist das Rohr gelocht und ändert seinen Querschnitt. Der Raum zwischen Rohr und Außenwandung ist mit Stahlwolle, Basaltfasern oder, bei noch älteren Fahrzeugen, mit asbesthaltigen Fasern gefüllt. Durch das perforierte Rohr wird der Abgasstrom geweitet, verlangsamt und die Schwingungen werden abgeschwächt.

Bevor die Katalysatortechnik in Kraftfahrzeugen immer gängiger wurde, verbaute man an Stelle des Katalysators Mittel- oder Vorschalldämpfer.
Da die Katalysatoren und die Partikelfilter bereits einen Großteil des Schalls dämpfen, verzichtet man bei Dieselmotoren zunehmend auf die vorderen Schalldämpfer.

Bei unseren Aulitzky Exhaust Abgasanlagen verzichten wir auf den Mittel- oder Vorschalldämpfer.

Durch viele Tests und der dazugehörigen Erfahrung haben wir unsere Aulitzky Exhaust Abgasanlagen ohne MSD/VSD zugelassen bekommen. Und das sogar mit der originalen Steuerung.

6. Endschalldämpfer
Ein Endschalldämpfer (kurz: "ESD"), auch Endtopf oder Auspufftopf genannt, soll in erster Linie die beim Fahren entstehenden Abgase reinigen und dafür sorgen, dass diese so leise wie möglich aus der Abgasanlage entweichen. 
Neben den Standardendschalldämpfern gibt es natürlich auch Sport-Endschalldämpfer, die zusätzlich zu einer ansprechenden Optik auch für einen sportlicheren Sound und mehr Leistung des Fahrzeugs sorgen.

Im Endschalldämpfer vereinen sich die Bauweisen von Vorschalldämpfer (Reflexionsschalldämpfer) und Mittelschalldämpfer (Absorptionsschalldämpfer), wobei dies nicht die Norm ist. 
Ebenso werden Endschalldämpfer häufig in reiner Reflexions- bzw. Absorptionsbauweise produziert.
Absorptionsschalldämpfer werden sehr oft in Form von Sportschalldämpfern verwendet, die aufgrund ihres geringeren Staudrucks und günstigeren Strömungseigenschaften zu einem verbesserten Sound verhelfen und eine Leistungssteigerung bewirken können. 
Seine äußere Form variiert zwischen den verschiedenen Fahrzeugen, um sich an deren Unterboden anzupassen. 
Im Inneren ist der Reflexionsdämpfer in mehrere nach außen gedämmte Kammern unterteilt. Die Abgase werden so gezwungen, sich in mehrere unterschiedlich lange Teilströme aufzuspalten, wodurch sich die Schallwellen teilweise gegenseitig auslöschen (Interferenzeffekt durch phasenverschobene Überlagerung).

Das Ergebnis ist eine hohe Dämpfung bei einem geringen Gegendruck. 
Entwickler von Abgasanlagen können somit durch genau definierte Querschnitte und Formen die Geräuschkulisse und die Motorleistung beeinflussen.

7. Endrohr/e
Das Endrohr sitzt am Ende der Abgasanlage und ist durch Aussparungen an der Heckstoßstange häufig der einzig sichtbare Teil dieser, ohne sich unter das Fahrzeug legen zu müssen. Durch das Endrohr werden die gefilterten Abgase ausgestoßen.

Mittlerweile gehen viele Fahrzeughersteller dazu über, Endrohrblenden an Fahrzeugen zu verbauen, obwohl die Abgasanlage an diesen Blenden gar nicht endet. Diese Blenden dienen ausschließlich der Optik. Daher geht der Bedarf nach Endrohren bei neueren Fahrzeugen immer mehr zurück

Beim Tuning wird das Endrohr oft optisch verändert (z. B. in Edelstahl, Carbon oder Titan), durch ein Endrohr mit größerem Durchmesser ersetzt und/oder durch ein Y-förmiges Endrohr ersetzt, um zumindest optisch zwei Endrohre auf einer Seite zu haben.

8. Rohrverlauf
Die Bauteile der Abgasanlage werden mit dem Abgasrohr verbunden. 
An bestimmten Stellen zwischen den Bauteilen sind die Rohre ineinandergesteckt und werden mit einer Rohrschelle befestigt und abgedichtet. 
Aus Kostengründen werden moderne Abgaslagen bei Neuwagen als Einzelteil verbaut. Das heißt, die Rohre zwischen den Bauteilen (Katalysator, Schalldämpfer) sind fest miteinander verschweißt. Zum Austausch einzelner Komponenten müssen die Rohre abgesägt werden. Die Ersatzteile werden anschließend mit Rohrschellen befestigt. 
Abgasrohre werden bei Straßenfahrzeugen unter dem Fahrzeug bis hinter die Personenkabine verlegt, um ein Vordringen der Abgase zu den Insassen zu verhindern.

Bei größeren Motoren, wie Sechs-, Acht- oder Zwölfzylindern, sind die Abgasanlagen in der Regel von vorn bis hinten zweiflutig (mit zwei Rohren) ausgelegt. 
Entweder sind Katalysatoren und Endschalldämpfer dann ebenfalls zweiflutig oder doppelt vorhanden. 
Rohre und Schalldämpfer der Auspuffanlage werden elastisch mit Gummis am Unterboden befestigt, um Rissen in der Anlage und der Übertragung von Schwingungen auf die Karosserie entgegenzuwirken. Der Unterboden ist zum Schutz gegen Hitze im Bereich der Abgasanlage mit Zink- oder Aluminiumblechen verkleidet.

9. Sidepipes (Mercedes G-Klasse AMG) 
Sidepipes nennt man Abgasanlagen, welche ihren Auslass an der Seite haben. 
Sie sind generell erlaubt, aber genauso eintragungspflichtig wie aerodynamische Anbauten und man benötigt zwingend ein Materialgutachten. 
Sidepipes dürfen nach hinten links bis zu einem Winkel von 45 Grad zur Fahrzeuglängsachse angebracht sein. 
Sie müssen so angebracht sein, dass das Eindringen von Abgasen in das Fahrzeuginnere nicht möglich ist. Sie dürfen nicht über die seitliche Begrenzung des Fahrzeuges hinausragen. 
 

Downpipes werden bei turboaufgeladenen Fahrzeugen zwischen Turbolader und Abgasanlage montiert. 
Dadurch erreicht man geringere Abgastemperaturen, ein höheres Drehmoment und weniger Abgasgegendruck.

Downpipes gibt es in mehreren Ausführungen. 
Die ECE zugelassene Variante wird oft mit einem Katalysator von 200-400 Zellen ausgestattet. Bei Fahrzeugen mit einem BiTurbo-Motor ist die Downpipe zweiflutig. Umgangssprachlich bekommt also jeder Turbolader seine eigene Downpipe.

Für die Rennstrecke gibt es die Option einer Katalysator-Attrappe oder eines Katalysator-Ersatzrohrs. 
Das nennt sich in den Tuner Kreisen „Catless“ (Kat-Attrappe) oder „Dummy“ (Kat-Ersatzrohr).

Dann gibt es noch die Variante der Sport-Katalysatoren ohne Zulassung mit 100-200 Zellen. Damit reduziert man ebenfalls den Abgasgegendruck und verhindert oft unangenehme Gerüchte aus dem Abgasstrang.

Was genau ist ein Katalysator?
Der Fahrzeugkatalysator ist das Bauteil, das im Zusammenspiel mit der Lambdaregelung die Abgase reinigt.
Der Katalysator ,umgangssprachlich "Kat" genannt, ist tonnenförmig und hat einen trichterförmigen Ein- und Ausgang. 
Da dieser eine sehr hohe Temperatur erreichen kann, ist er generell mit einem Hitzeschutzblech umgeben. Innen befindet sich ein poröser Block aus Keramik oder Metallfolie mit kleinen, parallel zur Längsachse verlaufenden Kanälen. 
Die innere Oberfläche ist mit den Edelmetallen Platin, Rhodium und Palladium beschichtet und bewirkt im Abgas chemische Reaktionen, bei denen Stickoxide und Kohlenwasserstoffe zu Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser abgebaut werden.

Die aus Keramik oder Metall bestehenden Wabenkörper der Katalysatoren dienen zur höchstmöglichen Vergrößerung der vom Abgas überströmten Fläche, damit ein bestmöglicher Reaktionsverlauf gewährleistet werden kann.

Für den Austausch des originalen Katalysators gegen einen Sport- bzw. Tuning-Katalysator sollte für eine optimale Funktionsweise im Vorwege folgendes beachtet werden:
Die Wahl eines entsprechenden Sportkatalysators sollte in der Regel in Abhängigkeit des Hubraums, der Leistung und der Abgasnorm erfolgen.
Weiterhin ist es empfehlenswert, den Sportkatalysator sowie die Lambdasonden stets an den originalen Positionen zu verbauen, um die Effizienz des Katalysators gewährleisten zu können, da dieser im Kaltlauf/Kaltstart eine gewisse Temperatur benötigt, um korrekt arbeiten zu können. 

Wo liegt der Unterschied zwischen Downpipe und Hosenrohr?
Als Hosenrohr bezeichnet man das originale Bauteil, welches direkt ab Werk in dem Fahrzeug verbaut wird. Die Downpipe ist lediglich der Ersatz und im Grundprinzip dasselbe.

Das Hosenrohr
Das Hosenrohr wird starr mit dem Abgaskrümmer verschraubt. Die Abdichtung erfolgt wie am Krümmer. Der Name Hosenrohr wird von der meist zweiflutigen Bauweise, ähnlich einer Hose, abgeleitet. Wie bei einer Hose enden die Eingänge in einem einzigen Ausgang. Die Lambdasonde findet sich häufig am Ende des Hosenrohrs. Hier werden früh die erforderlichen Temperaturen für die richtige Funktion erreicht. 
Der Übergang zum Katalysator erfolgt vor allem bei neueren Fahrzeugen über eine flexible Verbindung. Das kann ein flexibler Metallschlauch oder eine Konus- oder Kugelabdichtung sein. Diese Verbindung entkoppelt die Schwingungen und die lastwechselbedingten Bewegungen des Motors von der am Unterboden befestigten Auspuffanlage. Bei älteren Fahrzeugen findet sich zwischen Hosenrohr und Katalysator meist eine starre, unflexible Schraubverbindung. Um jedoch trotzdem Schwingungen abfangen zu können, ist das Hosenrohr zusätzlich federnd gelagert. 
 

Die Thermo-Integral-Isolierung wird zum Schutz von temperaturempfindlichen Motorbauteilen vor Strahlungswärme und zur Verbesserung der Funktionsweise (Thermomanagement) von Katalysatoren eingesetzt. 
Die speziell für den Motorsport entwickelte Integralisolierung besteht aus einer 0,1 mm starken Edelstahlfolie mit Kalottenprägung (Außenschale) und einer hochtemperaturbeständigen 4-12 mm starken Fasermatte (Dämmmaterial). 
Aufgrund der geringen Materialstärken wird das Zusatzgewicht der Isolierung auf ein Minimum reduziert. Unsere Integralisolierung zeichnet sich durch eine besonders hohe Dauertemperaturbeständigkeit von über 1.000°C aus und kann bei allen temperaturrelevanten Bauteilen wie z.B. Abgaskrümmer, Abgasrohre, Katalysatoren, Dieselpartikelfilter und Schalldämpfer eingesetzt werden.

Unsere Downpipes kommen schon ab Werk teilisoliert. 
Wenn Ihr die Option "mit Thermo-Integral-Isolierung" mit bestellt, wird diese dann komplett isoliert. 

Das Aulitzky Exhaust OPF-Deleter Modul dient zum mechanischen Entfernen des OPF (Ottopartikelfilter) ohne anschließende Softwareanpassung.
Der Einbau erfolgt im Motorraum, eine rückstandslose Rückrüstung ist jederzeit möglich.

- keine Fehlermeldungen durch das Modul
- kein Erkennen mittels Testgerät von BMW möglich

Hinweise:
Ein OPF-Deleter ist nur dafür da, eine Fehlermeldung der Katalysator- oder OPF-Überwachung zu unterdrücken. 
Diese kann erscheinen, wenn zum Beispiel eine geänderte Downpipe oder eine Export-Klappensteuerung verbaut wird und die Klappen dadurch permanent offen sind.
Achtung:
Der OPF muss dabei noch verbaut sein.
Sollte der OPF jedoch komplett entfernt werden, werden zusätzlich zum OPF-Deleter die OPF-Offset Kabel benötigt. (Diese sind ebenfalls im Onlineshop erhältlich.)
1. Nach Entfernen des OPF muss die komplette Sensorik inkl. aller Leitungen weiterhin an der Abgasanlage angeschlossen und dicht sein! Andernfalls kommt es sonst trotz OPF-Deleter und Offset-Kabel zu Fehlermeldungen!
2. Bei den BMW F8X M-Modellen muss beim Verbau einer Export Klappensteuerung von Anfang an das Paket aus OPF-Deleter und OPF-Offset dazu gekauft werden, da es sonst trotz verbautem OPF weiterhin zu Fehlermeldungen kommen kann!

Ein Endschalldämpfer (kurz: "ESD"), auch Endtopf oder Auspufftopf genannt, soll in erster Linie die beim Fahren entstehenden Abgase reinigen und dafür sorgen, dass diese so leise wie möglich aus der Abgasanlage entweichen. 
Neben den Standardendschalldämpferm gibt es natürlich auch Sport-Endschalldämpfer, die zusätzlich zu einer ansprechenden Optik auch für einen sportlicheren Sound und mehr Leistung des Fahrzeugs sorgen.

Im Endschalldämpfer vereinen sich die Bauweisen von Vorschalldämpfer (Reflexionsschalldämpfer) und Mittelschalldämpfer (Absorptionsschalldämpfer), wobei dies nicht die Norm ist. 
Ebenso werden Endschalldämpfer häufig in reiner Reflexions- bzw. Absorptionsbauweise produziert.
Absorptionsschalldämpfer werden sehr oft in Form von Sportschalldämpfern verwendet, die auf Grund ihres geringeren Staudrucks und günstigeren Strömungseigenschaften zu einem verbesserten Sound verhelfen und eine Leistungssteigerung bewirken können. 
Seine äußere Form variiert zwischen den verschiedenen Fahrzeugen, um sich deren Unterboden anzupassen. 
Im Inneren ist der Reflexionsdämpfer in mehrere nach außen gedämmten Kammern unterteilt. Die Abgase werden so gezwungen, sich in mehrere unterschiedlich lange Teilströme aufzuspalten, wodurch sich die Schallwellen teilweise gegenseitig auslöschen (Interferenzeffekt durch phasenverschobene Überlagerung).

Das Ergebnis ist eine hohe Dämpfung bei einem geringen Gegendruck. 
Entwickler von Abgasanlagen können somit durch genau definierte Querschnitte und Formen die Geräuschkulisse und die Motorleistung beeinflussen.

Die Klappensteuerung ist für die Regelung der Abgase und somit auch für den Klang der Abgasanlage zuständig.
Es gibt sie in drei verschiedenen Varianten:

Serienklappensteuerung: 
Alles bleibt so bestehen, wie es vor dem Verbau der neuen Abgasanlage war. An der Steuerung wird nichts verändert.

ECE-Klappensteuerung (mit Betriebserlaubnis): 
Diese wird nur notwendig sein, wenn die Serienklappensteuerung nicht übernommen werden soll. 
Über die Fahrprofilauswahl lässt sich bestimmen, ob das Fahrzeug im ECO, Comfort oder Sport(+)-Modus gefahren werden soll.
Das Steuergerät schließt die Klappe automatisch in allen für die ECE-Regelung erforderlichen Bereichen, unabhängig vom gewählten Fahrmodus:
Fahrmodi
ECO ---> Klappen immer geschlossen, auch im Stand
Comfort ---> Klappen ab 80 km/h geöffnet bei über 4500u/min, im Stand geschlossen
Sport ---> Klappen drehzahlunabhängig zwischen 1-20 km/h und ab 80 km/h geöffnet, im Stand geschlossen
Sport+ ---> Klappen drehzahlunabhängig zwischen 1-20 km/h und ab 80 km/h geöffnet, im Stand geschlossen

Race-Klappensteuerung (ohne Zulassung): 
Die Race/Export Variante öffnet die Klappen im Gegensatz zu der Serien- und ECE-Klappensteuerung (65% Öffnung der Klappe) zu 100% und garantiert somit die größte Ausbeute an Sound.
Zudem ist diese Steuerung umschaltbar auf die Parameter der ECE-Klappensteuerung. 
Die ist besonders für Rennstrecken von Vorteil, da es dort oft Geräuschpegelbegrenzungen gibt. Somit riskiert Ihr nicht, der Strecke verwiesen zu werden. 
Dennoch bleibt diese illegal, da es ja die Möglichkeit der Umschaltung auf eine immer geöffnete Klappe gibt!

Der Ladeluftkühler (Abk.: LLK), im Englischen "Intercooler" genannt, ist ein sogenannter Wärmetauscher im Ladeluftsystem von aufgeladenen Fahrzeugen.
Der Ladeluftkühler senkt die Ansaugtemperatur nach dem Verdichtungsprozess.
Dies geschieht zum einen durch Abgabe der Wärme der durchfließenden Ladeluft an den Ladeluftkühler und zum anderen durch den durchströmenden Fahrtwind.
Dadurch, dass die dem Motor zugeführte Luft kühler ist, ist diese dann auch sauerstoffreicher. Je mehr Sauerstoff dem Brennraum zugefügt wird, umso effizienter ist die Verbrennung. 
Somit können höhere Endleistungen erzielt werden. 
Die Größe eines Ladeluftkühlers ist abhängig von der Leistung des Fahrzeugs und dem damit benötigten Volumen an kühler Ladeluft.

Es gibt verschiedene Verbauorte:
- FMIC (FrontMountedInterCooler): meist mittig in der Front
- SMIC (SideMountedInterCooler): seitlich, teilweise auch zwei Stück, links und/oder rechts
- TMIC (TopMountedInterCooler): oberhalb des Motors montiert (die Luftanströmung erfolgt dann oft über eine Lufthutze)

Es gibt auch Wasser-Ladeluftkühler:
Der wassergekühlte Ladeluftkühler wird zwischen Turbolader und Ansaugbrücke verbaut. 
Das Ziel eines Ladeluftkühlers besteht darin, die durch den Turbolader erwärmte Luft runterzukühlen. Durch das Runterkühlen der verdichteten Luft gelangt bei gleichem Volumen mehr Luftmasse in den Brennraum und es kann mehr Kraftstoff verbrannt werden, dadurch steigen die Leistung und der Wirkungsgrad. 
Je geringer die Ladeluft, desto geringer ist auch die thermische Belastung des Motors und des Turboladers, da der Motor bei gleicher Luftmasse weniger Drehzahl benötigt. 
Auch der Kraftstoffverbrauch wird gesenkt und der Motor erhält etwas bessere Abgaswerte. 
Die Kühler können bei aufgeladenen Ottomotoren eingesetzt werden. 
Diese Variante des Wasser Ladeluftkühlers findet z.B. bei vielen M Modellen Einzug.

Die Wasserkühlung bietet verschiedene Vorteile. 
Wasser gewährleistet einen gleichmäßigen Wärmetransport und kann eine große Wärmemenge abführen. 
Für die Kühlung wird kaum Leistung (zum Beispiel vom Hilfslüfter) benötigt. Das klappt natürlich nur, wenn eine ausreichende Menge an Kühlmittel im System ist.

Die Nutzung der Wärme zu Heizzwecken ist denkbar einfach durch einen Heizungswärmeübertrager möglich. 
Zudem ist die Motorblockgestaltung und damit die notwendigen Gussformen leicht herzustellen. Die Wasserkühlung hält den Temperaturunterschied einzelner Motorteile und damit den möglichen Verzug gering. 
Dies wiederum erlaubt es, die Leistungsdichte von Verbrennungsmotoren zu erhöhen. 
Der Wassermantel wirkt zudem geräuschdämmend. 
Insbesondere hochverdichtende Ottomotoren sind im Bereich der Zylinderköpfe auf Wasserkühlung angewiesen, da es sonst vermehrt durch die Kompressionswärme zu unerwünschter Selbstentzündung und damit zu einer Klopfneigung käme. Durch die hohe Wärmetransportfähigkeit von Wasser können die Motoren kompakter gebaut werden. Um die Siedetemperatur des Kühlmittels zu erhöhen, wird das Kühlsystem meist mit Überdruck betrieben.

Die Wasserkühlung wird zudem auch bei vielen Turboladern und anderen Bauteilen im Turbokreislauf ergänzend als Kühlung eingesetzt. Deswegen ist ein Upgrade der Wasserkühlung gerade bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen (vor allem im Bereich Ladeluft) sehr wichtig. 

Bei aufgeladenen oder bei Hochdrehzahl-Motoren, in denen das Motoröl/ Getriebeöl einer erhöhten thermischen Belastung ausgesetzt ist (dazu zählen insbesondere stark leistungsgesteigerte Motoren und natürlich auch Fahrzeuge für den Rennsporteinsatz), muss das Öl zusätzlich gekühlt werden, da die einfache Kühlung über die meist unten mit Kühlrippen versehene Ölwanne nicht ausreicht. 
Eine größere Wirkung erzielt ein extern angebrachter Ölkühler im Ölkreislauf des Motors oder des Getriebes. 
Gerne als Upgrade für die bereits vorhandene Kühlung ab Werk oder sogar dazu ergänzend als Upgrade.

Der Zweck des Luftansaugsystems besteht darin, Luft zum Motor des Fahrzeugs strömen zu lassen. Der Sauerstoff aus der Luft ist einer der Hauptbestandteile der Verbrennung im Motor. 
Das originale Ansaugsystem wird von Werk aus häufig nicht auf Performance ausgelegt, sondern unter anderem eher auf eine Optimierung der Geräuschdämmung.
Für die Serienleistung ist dieses Ansaugsystem in den meisten Fällen ausreichend.

Ein optimales Ansaugsystem ermöglicht einen kontinuierlichen und sauberen Luftstrom in den Motor. 
Die Luftmasse bei höheren Fahrzeugleistungen wird erhöht, was u.a. eine Entlastung des Turboladers und somit auch eine Verbesserung der Laufleistung bedeutet.
Optimierte Ansaugsysteme führen den Brennräumen somit mehr Luft für die Verbrennung zu, dadurch wird mehr Benzin verbrannt, was die Leistung steigert.

Es bietet außerdem genug Spielraum für Leistungssteigerungen und verleiht dem Fahrzeug ein sportliches Ansauggeräusch.

Der Sportluftfilter erhöht die Luft- und Sauerstoffzufuhr. 
Damit bewirkt er im Verbrennungsraum eine kürzere Zeit, in der der Kraftstoff verbrannt wird. Demnach würde ein Sportluftfilter durch den stärkeren Luftstrom die Antriebsleistung des Fahrzeugs erhöhen.

Welche Vorteile hat ein Sportluftfilter?
Autoliebhaber und Motoren – ein ganz besonderes Thema. Der Motor muss kräftig sein und das Auto schnell fahren. Ein bisschen mehr Lautstärke schadet auch nicht. 
Verbesserter Motorklang:
Viele Sportluftfilter erzeugen ein tieferes, sportlicheres Motorgeräusch, was für Tuning-Fans ein attraktiver Aspekt sein kann.
Mögliche Leistungssteigerung:
Sportluftfilter können eine kleine Verbesserung der Motorleistung bewirken, indem sie eine höhere Luftmenge in den Motor lassen. 
Längere Lebensdauer:
Sportluftfilter sind in der Regel langlebiger als Standardluftfilter. Viele von ihnen sind waschbar und wieder verwendbar, was sie zu einer dauerhaften Option macht.
Ästhetik:
Für manche Autobesitzer ist der Einbau eines Sportluftfilters eine Frage des Stils und der Individualität.
Umweltfreundlicher:
Da sie wieder verwendbar sind, erzeugen Sportluftfilter weniger Abfall als herkömmliche Luftfilter, die regelmäßig ausgetauscht und entsorgt werden müssen.
Ist ein Sportluftfilter erlaubt? Alles zu den Vorschriften:
In der Regel müssen Sportluftfilter keine allgemeine Betriebserlaubnis für Fahrzeugteile (ABE) besitzen.

Wem es beim Fahren auf einen satten Sound ankommt, für den empfiehlt sich der Einbau eines Sportluftfilters. 
Wem die Leistungssteigerung wichtiger ist, der sollte auf einen austauschbaren Sportluftfilter zurückgreifen. Für effektives Motortuning sollte sich jedoch nicht nur auf den Luftfilter konzentriert werden. Hier versprechen andere Maßnahmen größeren Erfolg.
Zum Beispiel ein komplettes Ansaugsystem.

Was die Verrohrung zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Drosselklappe angeht, muss man daran denken, dass jeder Turbolader eine begrenzte Fördermenge an Frischluft hat, welche er komprimieren kann. 
Deswegen macht es bei der Ladeluftverrohrung keinen Sinn, einen großen Durchmesser zu wählen, wenn dadurch das Volumen der kühlen Ladeluft so groß ist, dass der Lader es gar nicht ausnutzen kann. Zudem braucht der Lader auch mehr Zeit zum Füllen der Ladeluftrohre mit kühler und komprimierter Luft, je größer der Durchmesser der Ladeluftrohre ist. 
Dementsprechend schlechter wird das Ansprechverhalten des Fahrzeugs.
Zusammenfassend kann man sagen, dass man bei der Ladeluftverrohrung darauf achten sollte, dass der Querschnitt der Rohre und somit das vom Lader zu füllende Volumen nicht zu groß ist oder unnötig lange Wege mit der Ladeluftverrohrung gegangen werden, wodurch sich das Volumen ebenfalls erhöht.

Charge Pipe (Ansaugrohr):
Die Charge Pipe verläuft vom Ladeluftkühler zur Drosselklappe.
Sie sorgt dafür, dass dem Motor ausreichend saubere Luft und Sauerstoff zugeführt wird.

Unsere Charge Pipes sind komplett aus Aluminium gefertigt und ersetzen die originalen Kunststoffrohre. Im Gegensatz zu OEM-Produkten platzen sie nicht unter Belastung und weisen eine lange Haltbarkeit auf.
Durch die verbesserte Luftströmungsdynamik und Reduzierung des Gegendrucks kann die Motorleistung gesteigert und das Ansprechverhalten verbessert werden. Zudem werden dadurch auch die Turbolader entlastet.

Boost Pipe:
Die Boost Pipe verläuft vom Turbolader zum Ladeluftkühler. 
Unsere Boost Pipes sind komplett aus Aluminium gefertigt und ersetzen die originalen Kunststoffrohre. Sie sorgen für eine vergrößerte Luftzufuhr zum Turbolader. 
Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen kann die Belastung durch den erhöhten Ladedruck das originale Rohr zum Platzen bringen.

Inlet Pipe / Turbo Inlet:
Die Inlet Pipe verläuft vom Air Intake zum Turbolader.
Das Inlet ist ein sehr wichtiges Bauteil zwischen Turbolader und Ansaugsystem, denn nur wenn der gesamte Weg bis zum Turbolader optimiert ist, kann das gesamte Potenzial von Turbolader und Motor zur Verfügung gestellt werden.
Entwickelt wurden die Inlets, um maximalen Durchsatz und optimalen Flow zu ermöglichen.
Das Serienbauteil ist restriktiv und hat zudem strömungsungünstige Kanten. Es ist nicht auf Performance ausgelegt, es erzeugt sogar eher Verwirbelungen und Staudruck.

Beim sogenannten Chiptuning wird durch gezielte Eingriffe in die Applikation der Motorelektronik zum einen der Ladedruck der Motoraufladung und zum anderen auch die einzuspritzende Kraftstoffmenge in den Brennraum erhöht.
Dies hat zur Folge, dass Motorleistung und Drehmoment gesteigert werden, ohne dass am Aggregat mechanisch eingegriffen wird oder Bauteile ausgetauscht werden müssen. 
Es werden demnach keine baulichen Veränderungen am Motor vorgenommen: Die Leistungssteigerung basiert allein auf dem Ausreizen der thermodynamischen und mechanischen Reserven, über die jeder Serienverbrennungsmotor verfügt. 
In Konsequenz ergibt sich daraus, dass das Chiptuning insbesondere bei turboaufgeladenen Motoren zu einer erheblichen Abgabe von Mehrleistung auf den Antriebsstrang führen kann. 
Neben der Erhöhung der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit und der Zugkraft des Fahrzeugs lässt sich daher auch eine erhebliche Verbesserung der Beschleunigungswerte und eine Sensibilisierung des Motoransprechverhaltens während der Beschleunigung und des Lastwechsels feststellen. 
Das liegt unter anderem daran, dass der Boost-Bereich der Abgasturboaufladung aufgrund des höheren Ladedrucks in einem früheren Drehzahlbereich erreicht wird und sich erst in einem höheren Drehzahlbereich erschöpft.

Die technischen Auswirkungen in Bezug auf Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Verhältnismäßigkeit im Vergleich zur werksseitigen Einstellung eines Aggregats sind umstritten und nicht abschließend geklärt. Dennoch mehrfach getestet und bewiesen. 
Um Dich nicht zu verunsichern, gewähren wir bis zu einem bestimmten Kilometerstand (meist 100.000 km) oder Fahrzeugalter (max. 3 Jahre) eine zusätzliche Garantie auf Motor und Getriebe bzw. Schäden an Motor und/oder Getriebe, die eindeutig auf das Chiptuning zurückzuführen sind. Dieser Service muss extra gebucht werden und ist nicht automatisch beim Kauf eines Chiptunings enthalten! 
Sprecht uns gerne darauf an. 
>>Zum Kontaktformular<<

Die Parameter der elektronischen Motorsteuerung, durch deren Optimierung Reserven freigesetzt werden sollen, sind in der Regel als Datensatz auf einem Speicherchip abgelegt. Bei wenigen Herstellern ist dieser wieder beschreibbar. 
Es handelt sich hierbei im Allgemeinen um ein mehrdimensionales Kennfeld.

Beim Chiptuning werden zudem relevante Daten, die für die Steuerung und Regelung des Motors zuständig sind, auf eine modifizierte Weise miteinander verknüpft. Beim Tuning mit einer Multi-Kennfeld-Technik sieht es dann so aus, dass vier bis acht Kennfelder optimiert im Speicher hinterlegt und je nach gewünschtem Fahrverhalten schließlich passend abgerufen werden. 
So wird die bestmögliche Abstimmung dieser Parameter gewährleistet. Solche Daten sind z.B. Temperaturzustand von Motor und Umgebung, angesaugte Luftmasse pro Zeitspanne und Ladedruck des Turboladers.

Eine entscheidende Rolle spielen dabei die Prozessoren, die hierfür genommen werden. 
Der Berechnungstakt muss exakt dem des Motor-Hauptsteuergerätes entsprechen, um eine genaue Rasterung der Kennfelder in Echtzeit zu ermöglichen. Außerdem werden so die Schutzfunktionen des ECU ("Electronic Control Unit", Hauptsteuergerät) in keinster Weise manipuliert. 
Aus den genannten Steuerungs-Parametern und ggf. weiteren fest gespeicherten Informationen werden die Ausgabeparameter bestimmt. Das sind in erster Linie Einspritzzeitpunkt, Einspritzmenge und ggf. Zündzeitpunkt für jeden Zylinder. Jeder Verbrennungsmotor, der über eine elektronische Motorsteuerung verfügt, kann, wenn auch meist ohne Mehrleistung, per Chiptuning modifiziert werden.

Beispiele und die unterschiedlichen Stufen G8x Modelle: 
Trackmap: (CSL) 585-600 PS
Stage 1: 610-630 PS
Stage 1+: 630-650 PS
Stage 2: 670-710 PS (Downpipe zwingend notwendig) 
Stage 2+: 720-740 PS (Downpipe und Ansaugsystem zwingend notwendig) 
Stage 3: ~800 PS (Upgrade Turbo zwingend notwendig. Motor Serie) 
Stage 3+: 900+ PS (Turbolader, Ansaugbrücke, Wasserkühler, Boost/Charge Pipes, Motor, Getriebe Verstärkung uvm. notwendig)

Nimm gerne den Kontakt zu uns auf und lass Dich beraten:
>>Zum Kontaktformular<<